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キハ07ガスタービン試験車

 

試験車登場

 昭和41年より基礎的な研究が始まり、昭和43年にはキハ07に動力装置を搭載、翌年には磐越東線で走行試験が行われました。

この試験車は床下に小さなエンジンと大きな給排気装置を積んでいました。はじめてその姿を見たとき、300馬力ほどのありふれた性能の気動車だろうと思いましたが、実はそのエンジンは1000馬力以上もあったのです。なんと床下に連続定格1050馬力のガスタービンが搭載されていました。毎分二万回転近くで回るタービンはディーゼルの数十分の一の大きさしかなかったのです。車両自体のトン当たり出力は30馬力に達しました。そして最高速度は150km/hというとんでもない設定だったのです。
 エンジンは直径50cm、長さ130cmほど、重量はわずか138kgしかなく、動力装置全体でも5トン程度しかなかったようです。キハ07はなんと7倍ものハイパワーを与えられスーパーカーに変身したのです!
この気動車の恐るべき性能は未だに破られていない日本最強、狭軌で設計された気動車としては世界最強だったのです。

 次の図は動力試験台で計測された速度と引張力の実測値です。

153km/hで1845kgの動輪周引張力を発生しており、動輪周出力は1000馬力を超えています。

、加速余力は十分ですから速度向上試験をもしやっていたら優に160km/hを超えていたはずで、未だに破られることのない国内気動車最高記録を樹立していたでしょう。ディーゼル動車がこの速度に達するのは20年以上も待たねばなりませんでした。平成1年、660馬力のエンジンを積み高速対応とした183系が153.5km/hを樹立、国内気動車最高記録となったのです。なにはともあれ当時、いかにガスタービン車への期待が大きかったかがうかがえます。

 実際の走行試験は磐越東線で行われました。しかも最高速度は在来車と同じ、たったの85km/h。速度が遅いほど燃費が悪くなるガスタービン車をのろのろ運転。しかも重いキハ58を1両エンジンカット状態で従えてのろのろ走ったたわけで、ディーゼル動車の2倍ほど燃料を食ったようです。

 その翌年にはガスタービンを別機種とし、減速比を大きくしたうえで床上に搭載し同一区間で試験が行われました。ただし、このときは減速比が大きいため2軸駆動では空転してしまうため、出力を800馬力に絞って走行試験が行われました。

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