特急「はつかり」といえばC62「はつかり」ですが、常磐線経由でもあり今回は飛ばし、それ以降の代表３列車と比較します。キハ81系「はつかり」はやはり常磐線経由ですが元ネタのこともあり東北本線経由で走らせてみます。
キハ81系は7M2m1Tで、これは2エンジン車７両、１エンジン車２両、付随車１両という意味です。なんとキハ１８１系でもないのに気動車特急に付随車がついていました。10両給電には電源エンジンが3台必要で、苦肉の策として食堂車に搭載、重量の制約から駆動エンジンはなくなりました。そのため速度種別はC3まで低下、当時の強力編成の急行気動車列車をかなり下回ることとなったのです。
電車は581系が8M5Tです。図では583系ですが性能差はほとんどありません。変圧器容量の制約から直流区間に比べ高速域で出力が制約される交流区間の性能です。黒磯以南は本来直流運転ですので条件が異なりますが、黒磯以南の上り方面はゆるい下り勾配の多い直線区間が中心ですのであまり影響は出ないようです。速度種別はA16です。そしてその後の485系編成は8M4Tで速度種別はA21に向上します。ちなみに直流区間での速度種別はA29で高速域の出力低下が少し影響しています。キハ381系ガスタービン特急「はつかり」の速度種別はというと、書くのもおぞましいような、A63辺りになります。
次の図は運転曲線です。雰囲気を変えて背景色を変えてみました。野辺地駅からの発車は各車の性能差がはっきり現れているところで、キハ81系は少しの上りでも大きく影響を受けています。電車同士でも485系と583系である程度差が出ています。
次の表は基準運転時分から導いた運転時刻です。左から3列目の列車が583系ですが、8時間9分となっています。当時は停車駅が少なかったものの、ダイヤ作成時には他の制約も加わり余裕運転時分を考えると当時の運転時刻を概ね再現していると言えます。
一方ガスタービン特急は加速性能もさることならが130km/h運転が最も時分短縮に影響し、更に当時の電車では10‰前後の緩い勾配でも高速域ではあえいでいたのに対しガスタービン特急は何事もないかのようにくぶっ飛ばしているため最高速度の向上を長い区間で活かしています。