ターボトレイン掲示板

ほーれ

http://youtube.com/watch?v=efID00W3F7I&search=y2k%20turbine

　

Y2Kタービンバイクのファンですが気動車であの音を聞けたらと夢見ています。

ガスタービン気動車に感動しました。

強大！

http://ge.ecomagination.com/assets/groups/pressroom/press/050506_Hybrid.pdf

ETH500交直流架線ガスタービンハイブリッド機関車
1600トン高速コンテナ札幌直通運転用
電動機出力6000KW
ガスタービン10000馬力
運転整備重量115300kg
設計速度130km/h
最大動輪周引張力349200KN
電化区間で変電所容量不足時にはガスタービンブースト給電可能
軟弱な電化区間はもちろん、非電化区間でも性能は落とさず走行可能。
現状では蓄電池の搭載は重量、価格面で困難なため、非電化区間用に電気ブレーキ用抵抗器を搭載

エンジン　　　　 900kg
発電機　　　　　2500kg
消音機　　　　　3000kg
吸気系フィルタ　3000kg
ケース、補機類　2000kg
電力制御系統　　3000kg

廃熱回収ボイラ　10000kg
蒸気タービン　　 300kg
発電機　　　　　　500kg
復水器　　　　　15000kg

発電端効率　　　　 46%

2000KW超で一�d以下の発電機ですか、驚異的です。
この感覚で行くと6000KWのガスタービン発電パッケージも10�dもあれば実現できますかね。
確かにJRではディーゼルで十分な性能だろうから使い道がないのが残念。
こうなると唯一の非電化高速鉄道国家イギリスに期待したいです。
アルコールとか天然ガスで300kn/h運転のガスタービン列車をやってくれたらと妄想中・・・

こういうの使ったガスタービン機関車作ってくれませんかね？
まあ、需要がないですかね・・・

ガスタービンは小型になるほど不利な面が多いので１０００馬力以上のほうが有効なのでは？

http://wwwsoc.nii.ac.jp/gtsj/2005/contents/gtsj_bulletin2005_05prd10.pdf

　

中型ならこんなのがありますよ
http://www1.infoc.nedo.go.jp/nedo-info/caddet/newsletter-ee/2000/00-3/tokusyuu/6.pdf

標準軌がTGV001なら狭軌なら国鉄のキハ07-901が白眉ですよね。
どちらもその時代の常識を吹き飛ばす性能もってるのに萌え萌えです。
気動車でもかつてこんな熱い時代があったのをこのサイトがきっかけで知ったものより。

TGVのプロトタイプのTGV001はあの時代にすごい気動車だったのですね。
あの気動車速度記録は未だに破られていないようで興味があります。
性能とか詳しい資料はもう今となってはないのでしょうか？

　

ガスタービン発電機はそんなに小型化できるのでしょうか？
ディーゼルよりは確かに小型で低騒音とありますが、キャプストンの資料を見る限り劇的と言えるものではないように感じます。
あれならあえて効率の悪いガスタービンを使うメリットはないように思うのですが、愚問でしょうか？

管理人さん、そして皆さんこんにちは、久しぶりにカキコさせて頂きます。

まずTGVについてですが、1989年に部分開業したTGV大西洋線が、世界最高の300Km/h運転を開始した時点で、TGVの集電システムは既に400Km/hの営業運転が可能なレベルに達している、と聞いた事があります。

あれから17年近くを経過しており、TGVは現在、地中海線で一部区間ながら350Km/h運転を行っておりますので、集電システムは一段とレベルアップしていると考えられます。

ま、実際にはその他の技術が400Km/h運転が可能なレベルに達しなければ営業運転は行えませんので、400Km/h運転が現実となるのはもう少し先となりましょう。

　最近、「プロトタイプの世界」という本が出てキハ３９１やキハ０７などガスタービン車も紹介され、埋もれていた多くの試作車について知る人が増えたのではないかと思います。　時間が許せば両者についてまだまだ知られていない奥深い資料を掲載したいのですが、残念ながらまとめる時間がなく目途が立たない状況です。
　さて、内燃運転でどこまで高速化できるか、日本では縁のない話ですが興味は尽きません。　高速電気鉄道では給電の問題が重要で、500km/hを超えるような領域では電動機といえども車上動力は現実的でないことをリニア試験線が示しています。　しかし、粘着運転の領域に限ればパンタグラフの改良、高張力架線による波動伝播速度の向上など新幹線やTGVの状況から接触集電の電気運転でも400km/hに迫る営業運転が視野に入るレベルに達しています。
　一方、内燃運転は離線や集電に起因する騒音や制約などの問題はありませんが、原動機に起因する問題が多くあります。
　まずディーゼルは原動機サイズや軌道破壊など重量面で250km/hを超える営業列車は非現実的です。　ガスタービンであれば機械式動力伝達とした場合重量的な制約は電気運転以上に軽減されます。　しかし、エネルギー回生など効率を重視すると電気式トランスミッションが必須となります。　発電セットは商用周波の交流機の変圧器よりは重量的に有利となるので、電気式でも交流電気運転とほぼ同等の性能を達成できるかもしれません。もちろんここで発電機は最近実用化されつつある高周波発電機（減速装置を介さない直結高速回転発電機）が前提です。
　最近の車両用ガスタービン（LV100-5など）の設置スペースなどを見ると、標準軌車両であれば３０００馬力程度を床下に納めることは十分可能ですが、給排気系統が多少客席を圧迫する可能性があります。　TGVのような集中方式を考えた場合、機関車クラスのスペースにに１万馬力程度は収納可能とされており、編成出力14000KWを超える性能を実現可能で、集中方式でも360km/hは十分射程内と言えるでしょう。
　現実には対象線区などから内燃運転でそこまで高速化を要求される場面はなく、現状ではたとえ高速列車が実現しても300km/hあたりが上限ではないかと考えられます。

電車は架線からパンタグラフでこすりながら集電しているので高速化に限界があると聞いた（読んだ）ことがありますが、ターボトレインならそういう制限はないのでもっと高速化できそうですが実際はどうなのでしょうか？

はじめまして。
子供の頃、川越線で試運転していたキハ３９１を一度だけ見かけた事が
ありまして、キハ８２似の姿に「あんなのが走る様になったら良いな」
等と思ったものでした。（何せ蒸気機関車を置き換えたのがキハ３０系
と、個人的には一番つまらない気動車でしたから）

ずっと後になって、あのキハ３９１はガスタービン試作車だった事を知
り、こちらへ辿り着いた次第です。大変参考になりました。
身近なガスタービン使用例は、丸の内を走る無料バスですね。走り始め
てしばらくしてから、わざわざ乗りに行きましたが、タービンの発する
高音域のノイズがちょっと耳障りでした。

車両用などの高速ディーゼルで最大熱効率が42%を超えつつあります。
ただしこれは1000rpm程度で低速回転させた場合でその分出力は出ません。
最大定格付近で使用した場合、35〜38%程度に収まるようです。
ディーゼルの特徴は出力を絞っても効率があまり低下しない点です。
ガソリンエンジンはディーゼルより20〜30%低い値で、出力を絞った場合効率は低下します。

みなさまはじめまして。
ガスタービン列車ってあったんですね。びっくりしました。
ところで、今現在使われているディーゼルエンジンの燃費はどのぐらいなのか知っていたら参考に教えてください。ガスタービンの熱効率はいろいろと聞くのですが、実際に比較できる値って見ない気がします。ガソリンエンジンやディーゼルエンジンは「燃費」をつかい、では「熱効率」はいくつなの？というところです。
よろしくお願いします。

某鉄道アナリストの著書を拝読していないので何とも言えないのですが、現在のパワーエレクトロニクスの水準で考えると、そのような制約が生じるとは考えられません。
ご指摘のようにＴＧＶは日本でいうミニ新幹線レベルの狭車体で高速域での走行抵抗低減をはかっており、しかも動力集中で３００キロ超の運転を実現しています。
日本の新幹線でみれば４００系が同様の条件で３５０キロ近い速度記録をすでに15年以上も前に脈流整流子電動機で達成しています。
単行本では発刊までのタイムラグが大きくどうしても技術的な面で遅れが出るわけで、エレクトロニクス関係のような急激な技術進歩に追従できないことは多々あると思います。
現在の技術であれば狭車体であっても、集中であれ分散であれ３５０キロ運転できる電気車は実現可能で、以前書きましたように高耐圧半導体の実用化による軽量変圧器ないし直接降圧によるトランスレス制御となれば電気車もかなり軽量化され、分散での床下擬装の制約も緩和され、これまでの出力面での制約は大きく緩和されることでしょう。

管理人さんこんばんは、某鉄道アナリストの方が以前からミニ新幹線では350Km/h運転は出来ない、やはりフル規格新幹線じゃないと無理だ、と御本人の著書の中で述べられていました。

私は何故だろうな？とずっと考えて続けて来たのですが、最近、その方の別の著書に目を通す機会がありまして、その理由として350Km/h運転に必要な機器を搭載するのがミニ新幹線車両ではスペース的に難しいからだ、といったような記述がありました。

TGV車両は日本で言うところのミニ新幹線ですが、動力集中式ですから機器の搭載場所には困らないみたいです、実際に350Km/h運転も行なっていますし、、、

でもJR東は実用化するかしないかはともかく、フル・ミニの両方で360Km/h運転可能な次世代新幹線の開発をする予定と記憶しています、本当のところは果たしてどうなのでしょうか、、、管理人さんはどう思われますか？

設計速度は320km/h、編成出力9600KWで、妥当な性能のようです。
以前書きましたがTGVの車体で常用として350km/hの営業速度を得るには加速余力を考慮すると11000KW、できれば12000KWは欲しいところです。
もちろん下り勾配を使う方法なら別ですが。

管理人さん、550さんこんばんは、お久しぶりです。

TGV-Estに投入される予定のTGV-R改？正式にはTGV-POSが試運転を開始した模様です、新造された先頭動力車はDUPLEX型とほぼ同じスタイル、中間にはTGV-Rから捻出された客車をリニューアルの上、挟み込んでいます。

スペックは今だ明らかになってはいませんが、前回お伝えした通り、充分に360Km/h運転可能な性能を秘めている事でしょう、完全な新型では無いのが残念と言えば残念ですが、リニューアルしたTGVで360Km/h運転を行うといったフランス国鉄の姿勢には、逆に余裕すら感じさせます。

550さん、北線はもっと早期に320Km/h運転の予定でしたが、例のソンム周りの塹壕の陥没でEurostarが脱線して以来、延び延びになっていましたけど、もう大丈夫みたいですね。

最後に一つ質問です、日本の新幹線ファンはTGVにはケチを付けているみたいですがICEに対してはどうなのでしょうか？ICE-3はともかく1・2にはTGV以上にケチを付ける点が散見されるように私には思えるのですが、、、

こんばんは。
もともと320km/h対応のTGV-Rですが、正式に320km/h運転を開始したようです。恐らく北ヨーロッパ線でも出してると思われます。これで南東線以外は320km/h、地中海線の１部区間では350km/hになり、TGVの本格的320km/h運転時代が到来したことになります。ただ、タリスは未だに300km/h運転のようです。

管理人さん、皆さん、おはようございます。

2007年にParis〜Metz間が第一次区間として暫定開業予定のTGV-Estですが、R/J誌によると営業運転最高速度は350Km/h、2006年末から試運転を開始するようですが、この試運転が最終的に360Km/hで行なわれるとの事から、許容最高速度は360Km/hとなりましょう。

許容最高速度が360Km/hと言いますと、550さんのおっしゃるようにJR東のATCが+5Km/hの頭打ち速度が無いDT-ATCですから、JR東が将来的に目指している営業運転最高速度と同じ、となります。

従って現在、ALSTOM社でリニューアル（パワーアップ）工事を受けているTGV-R改15編成は当然、その速度での運転が充分可能な走行性能を持っているものと考えられます。

管理人さん、550さんこんばんは。

KTXは実際の開業まで12年という長い時間を費やしており、ようやく昨年の4月から走り始めた訳ですが、営業運転に使用されるKTX車両もTGV-Aがベースなので車体気密構造では無いですし、開通時には既に一世代前の高速車両になっていた点は否めません。

ソウル郊外〜東テグ郊外に至る専用軌道はとりあえず数年前に完成はしたものの、欧州のUIC規格を元に、韓国が殆んど独自で建設したと言っても過言ではないこの高速新線は安全面でクレームだらけ、また、KTX車両も長期間に渡って留置かれている間に、基地内に無断で進入した子供達にイタズラされて車両が破損するなど散々でしたね、挙句の果てに日本の鉄道（新幹線）ファンに常軌を逸したけなし方をされるとは（笑）

開業前、私も韓国にはTGVより新幹線の方がマッチしているのでは？とは思っていました、理由としては、地盤の問題はともかくとして、地形が急峻でトンネル区間が46％もありますし、日本の東京〜大阪間に次いでソウル〜プサン間は人口密度が高い、大きく言いますとこの2点ですが、新幹線を採用していればもっと早く開業して、今頃は黒字になっていたのでは、、、なんて話も実際にあった程でしたから。

まあ、その反面、今考えると在来線の軌道が標準軌なので、都市近郊での在来線列車との輻輳問題さえクリアー出来れば、建設コスト面を考慮するとKTXで良かったのかな、とも思います、輸送力不足が懸念されたKTX車両ですが、乗車率も運賃が予想外に高額？なので50％前後と随分低く、幸か不幸かデッキに溢れた乗客が耳ツンや寒さで苦しむ、といった事も起きてはいませんし。

などと物が解ったようなカキコをしている私自身、竹島問題の影響もあってKTXに試乗する予定は全くありませんけど（笑）

３２５さん、こんにちは。
おっしゃるとおりです。先頭M車は脱線しにくいという大きなメリットがありますね。京急が先頭M車にこだわる理由の１つですからね。京成が先頭T車の乗り入れ車両を前台車だけモーターを装着して乗り入れようとしたところ、却下されたらしいです。
また、軌道回路の誤作動が格段に少ないらしいです。どうも確率が１桁違うようです。なぜだかは失念しました。
中越地震では先頭M車の２００系でよかったのかもしれません。T車なら、脱線の瞬間に後ろのM車に押されてあらぬ方向を向いてしまい、大惨事になっていた可能性があります（直下型ですのでユレダス作動による停電の前に揺れは列車を襲いました）。
にもかかわらず、E９５４をなぜ先頭T車の６M2Tで出してくるのか大きな疑問です。てっきり先頭はM車だと思っていました。空力ブレーキ追加や連結器、台車の設計変更は地震後に急遽行いましたが、先頭M車化までは手が付かなかったのでしょうか。N７００も先頭T車ですし。新幹線というシステムが、いかに脱線することを最初から想定していないかよくわかります。
在来線の場合、もっと顕著で先頭T車で中間車より１０ｔ程度も軽い場合が多いですが、踏切事故の際にも先頭M車の方が安全なのは明らかです。京急はこの理由も重視しています。今後の列車は先頭M車にすべきです。尼崎の事故も、先頭がM車なら重心が低く、原因に諸説あるので何ともいえませんが、もしかしたら起きなかったかもしれません。また、先頭T車２５ｔ、M車３５ｔといった重量配分は、安定性の見地から好ましくありません。TGVは動力車、付随車とも軸重１７ｔで統一されています。連接車にこだわる理由の１つはそこにあります。ICE１は動力車の軸重２０ｔ、付随車の軸重１５ｔですが、あれがTGVのように均一ならば、あそこまで酷い事故にならなかったと議論されたものです。
やはり新幹線ファンは、本音はTGVに「負けた」と思ってるはずです。だからこそ、負け惜しみやケチを言うのでしょう。「絶対300km/hなんか出てない」「揺れが酷くて恐ろしい」とは乗った人の意見とは思えません。大西洋線車両の高速走行時のトンネル内の轟音と耳ツンがいただけないのは認めますが・・・　これは韓国のKTXに対する反応を見ればより顕著です。ｋTXは要はTGVですが、そのけなしぶりは尋常ではありません。

管理人さん、550さんこんにちは。

まず初めに550さんのカキコを拝見して驚いたのは、日本の新幹線ファンの動力集中に対する、と言いますより脱線に対する基本的な知識の無さです。

何故なら先頭がM車の場合、脱線しにくいといった事実は、過去の様々な事例で証明されていますので、常識中の常識と言ってしまっても良いでしょう。
とりわけTGVのように軸重の大きなM車であれば尚更です、加えて軌道が標準軌であれば鬼に金棒であり、関東の京急が車両運用上、効率の悪い面が存在すると解っていながら、一貫して先頭M車にこだわる設計を続けているのは、TGV等にみられる先頭動力車方式の脱線に対する安全性を高く評価しているからです。
ついでながら、最近の軽量化された新幹線車両は両先頭車に可変サスペンションをこぞって採用していますが、先頭車がM車である動力集中式には可変サスは必要無いのです。

次に連接方式の安全性ですが、1993年に北線でTGV-Rが第一次世界大戦の時に掘られた塹壕の上を時速300Km/hで通過中にこれが陥没して脱線しました、しかし中間車数両（4両？）が脱線しただけで済んでいます、従って中越地震で200系が遭遇した状況で考えるとすれば、少なくとも200系を上回る惨事（つまりメチャメチャ）にはなっていなかったでしょう。
ただ連接の場合、事故のパターンによってはボギーよりダメージが大きくなる場合も有るそうです。

日本の新幹線ファンの方々は、やはり速度でTGVに引き離されて行くのが悔しいのでしょうか？ヘンにケチをつけて逆に知識の無さを曝け出している気がしますが。

３２５さん、こんばんは。
350km/hはやはり頭打ち速度ですか。ドイツ語のサイトでも「最高許容速度」ですし。そうなると現在のところ日本305km/h対フランス350km/h、ドイツ330km/hということですね。大西洋線の320km/hは、許容335km/hの可能性が高そうですね。いずれにせよかなりの差です。
動力集中は、客室に騒音源がなく、快適性の点で動力分散に勝っていますし、べつに軸重を軽くする必要がないなら、全く問題ないでしょう。むしろフランスの風土にはマッチしているかもしれません。機械ブレーキの摩擦の問題も、向こうは停車駅が少なく、使用頻度が少ないですから。
やはり、動力集中＋連接車＋低重心があの安定した走りっぷりの大きな要素になっていると思われます。Duplexは一見、重心が高そうですが、１００系のダブルデッカー車の重心は０系より低かった（重心を下げるために床に
鉄板を敷いた）ので、通常車両と変わらない重心になっているような気がします。
新幹線は何でTGVに比べてあんなに腰が高いのでしょう？車体高さ３６００ｍｍ（N700）３６５０ｍｍ（７００系、E954）はTGV客車の３４３０ｍｍに比べ明らかに高すぎますし、床面高さも新幹線１３００ｍｍに対し（３００系１３２５ｍｍ）、TGVは１０３２ｍｍですね。E９５４がさほど低重心化を考慮してそうもない設計なのには少々ガッカリしました。本当に360km/hで営業できるのか疑問です。車体幅も通常車体と同じですし。３００Xなど、床面高さ１１０２ｍｍ、車体高さ３３００ｍｍでTGVとほぼ変わらない重心だったと思うのですが・・・連接車も、スター２１以来サッパリですね。もう１度、本格的に試験してもいいと思います。
中越地震であれがTGVならメチャメチャになっていたと言われていますが、低重心と連接車の威力で同じ状況ならもっと被害は少なかったと思われます。

管理人さん、550さんこんばんは。

となりますと、どうやらTGVのパワーアップ第一弾は、アルストム社に一旦戻され、その上でリニューアルを受け、第一編成が現在テスト中と伝えられているTGV-R改？となりそうな気配ですね。
「まだ動力集中式にこだわるか！」と呆れた見方をする向きも多いですが、既存の技術を磨き上げていく、といった方法も決して間違いでは無いと思います。

さて、リニューアルとされてはいますが、R/J誌によると動力車は完全な新製であり30両をオーダー、これにはIGBTを用いた次世代のパワーユニットを搭載、ドイツへの直通運転を考慮した3電源方式となり、また信号システムもERTMSを搭載するそうです、残念ながらその正体は今だベールに包まれたままですが、早くそのスペックを拝見したいものです。

このTGV-R改、当然LGV-EST線上をDBAG御自慢のICE-3と混走する事となりますが、列車密度も余り高くならないでしょうから、ICE−3との加減速性能差に関しても問題は有りません、DBAGの主力は、今後、老朽化した1を3に取り替えて行く事になるようですが、当地では高速列車に限って言えば動力分散式のメリットは余り顕著ではないですね。

また、管理人さんが示唆されたTGVを特徴付ける連接方式も、高速列車に限定した場合、やはりデメリットよりメリットの方が多いと思います、仏・独・伊の3ヶ国で高速列車の共同開発プロジェクトが持ち上がった時期もありましたが、SNCFは連接方式を主張、これはTGVの連接方式にSNCFが絶大な自信を持っている現れでしょう、そしてこの連接方式こそが、超高速で走る時のTGVの、あの吸い付くような安定感の源になっている気がします。

550さん、現在の大西洋線と地中海線での最初の320Km/h運転、そして現在の350Km/h運転、共に最高速度と許容速度は同じと思われます、つまりJR東お得意のATC頭打ち速度を最高速度とする手法と同じと考えて良いのでは無いでしょうか、その最高速度での運転区間が、それこそ一部区間なので問題は無いと思われます。

確かに現行性能では350km/hまで１２分ちょっと、距離55kmを要しますので本格的営業の前段階として350km/hも許容するという状況のようです。
350km/hでの本格的な営業運転にはバランス速度400km/h、350km/hで0.25km/h/s程度は確保しておきたいところで、3割以上の出力向上が必要です。
集中方式でどう対応していくか、特に軽量電動機や軽量変圧器の開発などに興味あります。
もうひとつＪＲがいつ連接方式に再び興味を示すかという点も関心事で、列車構成が根本的に違う新幹線とＴＧＶの今後の展開が楽しみです。

３２５さん、こんばんは。
TGV車両のあの吸い付くような安定ぶりは何なんでしょうね・・・おっしゃるように、TVM４３０信号は300km/hでも320km/hまでは出せますね。今回の350km/h運転はどこまで出せるのでしょう？まだ情報がありません。

大西洋線の件ですが、アキテーヌ、ブルターニュ支線いずれも320km/h出しているかという情報は掴めませんでした。ただ、アキテーヌ支線はクールタランの分岐器制限がないですし、515.3km/hを達成した場所ですからこちらは間違いなく行ってるでしょう。共用区間も当然行っているものと思われます。

JR東は、通常試験速度（275〜365km/h)からして、恐らく最高速度365km/h（頭打ち速度）で宣伝してくるでしょう（DSーATCなのでどうなるかわかりませんが）。期待したいところです。また、フランスと日本が一歩抜き出ることになるかもしれません。

管理人さん、550さんこんばんは、私がTGV地中海線に乗車したのは2002年の2月でしたが、連接式の低重心構造をフルに生かし、カーブでLGVに吸い付く様な、良い意味で恐ろしい程の走りっぷりでした、2003年の6月から320Km/h運転を開始したとカキコしましたが、元々TVM430は許容速度が+20Km/hですから私が試乗した時点でも遅延時には（実際、マルセイユからの帰りは遅れました）以前から320Km/hで走行して回復運転をしていたと考えられます。

しかし、今回の350Km/h運転開始は従来の320Km/h運転の延長線上では無く、明らかに次のフェイズに突入したと言えるでしょう、550さんの御指摘にもありますように「所詮は一部区間だ！」と訴える新幹線ファンは多いでしょう、しかし一部区間と言えども正式な営業運転には変わりありません。
また350Km/hって想像を絶する速度です、しかもその速度で乗客を最大で1090人も乗せて営業列車として脱線せずに走るのですから、「TGVは速度を重視して、安全性を余り考えていない！」等の意見も、的ハズレだと解ります。

別段、新幹線やそのファンの方々を批判する訳では有りませんが、どんな理由を持ち出したとしても、現時点で新幹線がTGVに匹敵する営業運転速度を達成出来ていない事には何だ変わりありません、それどころかその差は広がって行く一方です、まあ「速度だけが技術では無い！」とか「新幹線とTGVではコンセプトが全然違う！」と主張される方もいらっしゃいますが、日本人としてはここはひとつJR東に期待したい所です。

550さんへ、大西洋線も時を同じくして320Km/h運転を始めましたが、これはアキテーヌ支線、ブルターニュ支線、共に行なわれているのでしょうか？
信号システムに関してはTVM300は恐らくそのままで（元々315Km/h運転は可能）車両側で変換して読み取っているのでしょう、今となっては一世代前のLGVになってしまったとはいえ、私、元来は南東線、大西洋線のファンなので非常に気になります（笑）

度々すみません。TGV−A（２M１０T）の300km/hでの加速余力は0.26km/h/s、
TGV-R（２M８T）の場合は0.35km/h/sです。均衡速度はそれぞれ約335km/h、358km/hです。TGV-Dのデータはありませんが、MT比と重量はTGV-Rと同じなので似たような数字と思われます。起動加速度はTGV-Aは1.5km/h/s、TGV-Rは1.7km/h/sです。性能上はぎりぎりですが、TGV-Aで320km/h、TGV-Dの350km/hは可能ですね。ICE-1など均衡速度280km/hで280km/h運転をしている例もありますし（最高速度まで１６分加速しなければなりませんが）。恐らく、TGVーDの350km/h運転は、勾配の少ない条件のいい場所で実施していると思われます。ただ、350km/hの加速までは時間が掛かりますが、一旦最高速度に達すれば、曲線制限もなく、緩勾配や短い急勾配なら勢いをつけて登りますので、
ほとんど速度を落とさずに最高速度の維持は可能と思われます。
もちろん、本格的な全線350km/h運転にはパワー不足ですので、本格的な350km/h運転にはパワーアップした車両で対処するでしょう。
いずれにせよ、今回の350km/h運転は、来たるべき本格的な350km/h時代への
布石でしょう。一部区間とはいえ、日本は大差を付けられたことを素直に認識すべきです（特にファン）。「条件が違う」と言い訳ばっかりの「物分りの良いファン」より、360km/hを目指しているJR東日本の技術者のほうがよっぽど進歩的に見えるのは気のせいでしょうか・・
余談ですが、日本にはTGVをけなすファンが多いですが、先入観を持たずに１度高速新線区間で乗ってみたほしいです。批判をするのはそれからでしょう。私は大西洋線に開業３ヵ月後に乗ったとき、立てたシャープペンシルが倒れなくて驚きました。１０年以上たってさすがに開業当初より揺れるようになりましたが、まだまだ新幹線は追いついていません。

こんにちは。ドイツのサイトはここです。
http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/france/index_tgv_duplex.htm

Höchste zulässige Geschwindigkeit: 320 km/h (seit Ende 2004: 350 km/h) 　のくだりは、直訳すれば、最高許容速度は320km/h（２００４年末
から350km/h）の意味です。大西洋線の320km/h運転の記述もあります。

また、他国の高速鉄道についての記述もあります。どうぞご覧ください。

ＴＧＶの３５０キロ運転を伝えるドイツのサイトのＵＲＬを教えてもらえますか？
現行ＴＧＶやタルゴの特性曲線をみると３００キロ以上での加速余力にかなり厳しいものがあり、どういう対策（出力向上？）をとっていいるか興味あります。

３２５さん、こんばんは。
なぜかSNCFのHPには出ていませんでしたが、ドイツのサイト（おっしゃってるサイトと同じかもしれません）、と、中国語のサイトにも載っていました。まず事実と考えて間違いないでしょう。試乗すればすぐわかりますが。キロポスト間１０秒強ですね。TGVのキロポストは黄色で目立つので（大きくはありませんが）、速度が測りやすいです。私は300km/hまでなら体感で5km/h単位で速度がわかるようになりましたが、それ以上は未知数です（320km/h運転になってからは乗っていません）。
TGV−Dの性能曲線から逆算すると、平坦線均衡速度は360km/h弱で、恐らく
性能を目一杯生かして運転してると思われます。モーター出力がアップされた可能性もありますね。１１００ｋｗ→１４００ｋｗにMM出力を上げたという話も一部で聞いていますが、確認はできていません。

やはりスペインで自力開発のAVE１０２（旧称タルゴ３５０）では、350km/h運転はきついかな、と私も思っていました。１軸台車の安定性に疑問がありましたし、本格的高速列車の開発はスペイン初ですから。ICE３５０の方はまだわかりません。

TGVの高速運転時の安定っぷりを体験すると、恐らく350km/hでも安定した走りをしているでしょう。やはり新幹線とは格段に違いますね。200km/hクラスの高速鉄道は日本が最初ですが、300km/hクラスの運転経験はまるで違いますし。地盤がどうこうなどと言う前に、この経験の差がそのまま乗心地や安定感の差になってる気がしてなりません。
少なくとも、JR東日本の技術者は、「物分かりのいい人」ではないようです。やはり何が何でも世界一を目指そうと言う意気込みがあります。360で世界一になれるかはともかく、フランスの情報も知っているでしょうし、向こうが400km/h運転をしなければ肩を並べるまでは行くと思います。今までの遅れを取り戻そうと必死になっていると思われます。新機能も満載で、相当意欲的な内容になっています。

ただ、本日、宝塚線脱線事故が発生し、必ず「高速運転は危険」という論調が出てきますので、その辺は気がかりです。本来全く関係ないのですが、このような論調が出てくるのも困ったものです。

550さん初めまして、そして管理人さんこんにちは、550さんに嬉しい裏付けを頂きました、やはりTGV地中海線に於ける350Km/h運転開始は事実だったようで、私としましても内心｢ほっ｣としています（笑）

差し出がましいようですが、TGV地中海線では2003年6月から320Km/hを始めていたようです、私はその直前の5月にフランスを訪問していまして、後でそれを知ってちょっぴり悔しい思いをしました、またTGV東線は設計最高速度は350Km/hで設計されていますので、550さんのおっしゃる通り、当初から350Km/h運転を行なう可能性は充分にあると思います。

失礼ながらスペインでは350Km/h運転は無理だと私は思っておりました。

お話は変わりますが、よく日本の新幹線はあーだから、こーだから、無理だ、出来ない、と新幹線をひとまとめにして語られる方がいらっしゃいますよね、その度に私は「確かに東海道は、、、」と、何度同じ答弁を繰り返したか数え切れない位です、で、私としてはその脆弱な東海道上で何故に日本最高速度記録が出ているのでしょうか？と、この点を550さんの言われる「物分かりの良い人達」とやらに、よく解るように私に説明して頂きたい、と常日頃考えておる次第です。

加えてフランスの「お隣」のドイツでは、何故にICEの登場がTGVより10年も遅く、また、たった7年余りでエシェデの大惨事を引き起こしたのか、更には300Km/h運転開始がこれまた何故にTGVに13年も遅れたのか、これも私によく解るようにその「方々」に説明して頂きたいですね。

私がTGVの優秀性を訴えると、こういった方々は決まって言われます「フランスへ移民したら！」「フランス人になったら！」と、これって島国根性とでも言うのでしょうか、、、困った物です。

はじめまして。
３２５さん、TGV-Dの350km/h運転はどうやら事実のようです。長い間300km/h
で足踏みしてたフランスも、いよいよ本気になり始めましたね。恐らく地中海線の１部区間だと思いますが、大きな前進、鉄道新時代到来と言っても良い快挙です。まだ所要時間に反映されていませんが、いずれダイヤ改正するでしょう。
それにしても、高速運転に不利な２階建てで平然とやってしまうところが凄いですね。どうも日本人は物分りの良い人が多くて、「条件が違う」「所詮１部区間」との意見を見かけますが、何だかんだ理由をつけて新幹線のスピードアップを怠っていたことが国鉄が傾いた原因の１つであることを忘れているようです。FASTECHも、恐らく世界一にはなれないでしょう。向こうが400km/h運転をしたらまず脱落します。
新幹線の220〜300km/hに対し（標準240〜270km/h）、向こうは300〜350km/h（標準320km/h）ですから、もはや全く別の速度域になってしまいました。
恐らく東ヨーロッパ線では、当初の予定の320km/h運転を覆し、350km/h本格運転をするのではないでしょうか。スペインの350km/hも330km/hに目標が下方修正されましたし、当分フランスが頭ひとつ抜き出るでしょう。５月になって行ければ試乗して来ます。
ちなみに、大西洋線も２００４年末から全線で320km/h運転を開始しました。

KHIのHPが更新されました。HISTORYの頁にキハ07とN氏のツーショットがあります。アップを見たことの無い方は是非どうぞ。他に戦車やトラック、ボートも。
残念ながら、ガスタービンは、見えません。

あ、EnglishのHPです。単なる和文頁の英訳版ではないところが、ミステリー。

管理人さんこんにちは、これはドイツの方が公開しているHPのTGVのスペックリストに載っていた文章を、ドイツ語に詳しい友人に翻訳して貰ったので、間違く営業運転開始だと思いますが、、、

320Kｍ運転開始の情報も、海外の鉄道サイトには載っていなかったようです。

お久しぶりです。
ついに始まりましたか。
海外の高速鉄道関係のニュースサイトではまだ見かけないようですが、営業運転でしょうか？

管理人さんこんばんは、お久しぶりです、驚くべき情報が飛び込んで来ました、フランス国鉄が去年の年末からTGV-DUPLEXを使用して350Km運転を開始したらしいのです、当然ながら地中海線で行なっているものと思われます。

地中海線では2003年の6月から320Km運転を開始していますが、このLGVでは当初から350Km運転を考慮して上下線間隔を4.6ｍとして建設されていますので、他のLGVと比較してトンネル等が多数在っても問題は無いと考えられます。

CC6500ですか、なつかしいですね。
当時のヨーロッパ高速列車を語るとき、必ず出てきた機関車で、心ときめいたものです。
RTGの引退情報は以前からあったのですが、売却交渉については手元にありません。
石油に困る国ではないので新型ガスタービンに換装しなくてもそれなりの使い道があるのでしょう。

管理人さんこんばんは、鉄道ファン3月号によれば、TGVにその座を譲るまでTEEをはじめSNCFの200キロ運転を行う特急列車の先頭に立ち大活躍したCC6500型直流電機が、残念ながら2005年度前半で全機引退するそうです。

またターボトレインのRTG型も2004年12月11日で営業運転を終えた、との情報が載っていました、何でも4編成のRTGはイランへ売却交渉中だとか、、、何か情報をお持ちでしょうか？

管理人さんこんばんは！まずは前回の訂正からですが、中国の200キロ運転開始及びダイヤ改正は今年10月でした、失礼しました。

それと200キロ運転は在来線上、旅客専用線上、共に当初はフランス及びドイツ等と同じく、電機が客車を牽引する手法で行なう可能性が高いと思います、旅客専用線用の動力分散式車両は今だ完成の域に達していない模様ですので。

中国に関しては手持ちの情報が無いのでなんともいえないです。
ただし、かなり以前から研究は進んでおり、200km/hレベルでは自前で調達できるレベルに（営業に耐えうるものかは別として）あるようです。
http://www.railway-technology.com/projects/beijing/
電気運転の場合、200km/h運転はすでに半世紀近い実績があるのでそれほど高いハードルとはいえないでしょう。
某ＪＲが辞退したように、中国の場合、改善の方向にあるとはいえ技術移転や商取引など難しい側面を残す国だけに各国とも慎重にならざるを得ない面があるようで、特に日本は歴史認識など他国とは異なる問題が介在しており、両国間でのより一層の理解と調整が必要となるでしょう。

管理人さんこんばんは！御存知かと思いますが、今年4月に中国のダイヤ改正が行なわれ（第6次）同時に主要幹線での在来線強化による200キロ運転が開始されるようです。

去年、それに先んじて行なわれた在来線200キロ運転用車両の入札で、日本も中国の車両メーカーと共に応札し、全てではありませんが一部「はやて」型が採用される事となりました。

しかし、どう考えてみても4月に間に合いませんので、とりあえずは既存の車両で行なう事になるのでしょうが、私が思い当たる200キロ運転可能な車両はDJ3型電機あたりしかなく、これで客車を牽引して行なう事に成るのでしょうか？

何か情報をお持ちでしたら御教示頂けると幸いです。

こちらこそ、今年も宜しくお願い致します。
非同期電動機はasynchronous motorを直訳したようで、電動機や電力制御関係の知識がないバイトか委託業者の人が翻訳したのでしょう。
確かにAcelaも駆動系はAlstomが供給、Alstomの車両用電動機生産量の9割は誘導機という状況を見ると今後ＴＧＶ用電動機も誘導機になる可能性は残っていると思います。

まずは明けましておめでとうございます、今年も宜しくお願い致します。

では本題に入りたいと思います、管理人さんのお話を裏付ける事になるかどうか解りませんが、AmtrakがAcelaと同時に客車牽引用として新造した15両のHHL型電機が在ります、これはSNCFの所有するALSTOM社製BB36000型をベースとしていますが、このBB3600型電機が非同期電動機を搭載している、との記述が鉄道ファン誌2000年8月号の83ページに載っていた事を忘れていました。

非同期と回りくどい表現になっていますが様は誘導の事ですよね、となりますとAcelaに同期、HHL型に誘導と別々のタイプのパワーユニットを搭載する事はメンテナンスの面からみても非効率的なので、管理人さんのおっしゃる通り誘導の可能性がかなり高いと思います。

と同時に、TGV-Rのパワーユニット（あるいは誘導に？）が一新された可能性も高いのでは無いでしょうか？

R/J誌を見てないのでなんとも言えませんが、Acelaが同期機駆動であるとする資料は見たことがありません。
ジェットトレイン用ガスタービン機関車の下回りはAcelaの動力車と同じなのですが、誘導機駆動となっています。
BombardierのサイトにはAcela自体の技術資料はありませんが、Jettrainに関しては駆動方式なども紹介があります。
古いものではAcela試作車がボストン入りしたときのBombardierの記者会見で「高速旅客用としては初の誘導機駆動」と発表しているニュース記事もあります。
念のためacela asynchronous あるいはsynchronous tractionなどを組み合わせてぐぐって見ましたが、同期機に換装された、あるいは変更されたという情報は得られません。

管理人さんこんばんは、ところでAmtrakのAcelaのパワーユニットですが、誘導では無く同期では無かったでしょうか？

と言いますのは、鉄道ジャーナル2000年の2月号（No.400)の117ページの高速列車主要諸元表では同期と記載されている様なので。

　TGV-Rの駆動系に根本的変更があったという情報は得ていませんので詳細は不明です。
　誘導電動機の長所はシンプルな構造からくる堅牢性、小型軽量安価、総合的に保守が容易という点であり、一方同期電動機は誘導機に比較して高力率高効率で大容量に向くという点があります。非常に強力な永久磁石が低価格で実用化されて以降、軽量高効率特性をを活かして小型機では同期電動機が主流になろうとしており、すでに自動車駆動用電動機では不可欠となっています。
　永久磁石型同期電動機は電車クラスまでは実用化されつつあり、効率の高さから発熱が減って密閉型電動機として実現しています。
ただし、ＴＧＶクラスの機関車級容量となると回転子に永久磁石が使えないので若干事情は異なり、回転子巻線とそれへの給電用カップリングが残る点が誘導機に対して不利という面は残ります。
　小型では流れは着実に同期機へ向かっていますが、ＴＧＶの派生であるacelaは誘導機で編成出力は9200KW、ユーロスターも誘導機を採用しており、機関車級では同期機に固執するほどの優位さは今のところ無いのが現状かもしれません。

管理人さんこんにちは、最近発売された鉄道雑誌に、リニューアル工事を受けていたＴＧＶ−Ｒ改？第一編成が出場してテストを行なっている旨の記事が載っていました。

特に私が注目しているのはパワーユニットで、初期の情報ではＲのリニューアルの際、パワーユニットも一新される、との事でした。

御存知とは思いますがＴＧＶファミリーは、初期のＰＳＥ及びＴＭＳＴを除きパワーユニットとして同期電動機を搭載していますが、今後も引き続き同期でいくのかどうか？といった点です。

ただ米東海岸に投入されたアセラは９２００ＫＷにパワーアップした同期電動機を搭載している事から、やはり次世代のＴＧＶにも実績の有る同期電動機が搭載される可能性が高いかもしれません？

日本車輌です

http://www.n-sharyo.co.jp/topics/tp041118.html

管理人さんこんばんは、前回の補足です。

以前に聞いた話ですが、もし万が一にもＡＧＶタイプの動力分散式を投入するとなると、お解りとは思いますが、メンテナンスを行なう車両基地の大幅な改修が必要になります、これがまず一点。

次に製造元となるであろうＧＥＣアルストム社には、超高速電車開発及び量産の実績がありません、当然ながら組み立て工場の大幅な改修が、これもまた必要となります。

これだけの手間と費用をかけて、超高速電車をフランスが今更投入するメリットはあまり無く、ま、そういった点からもＡＧＶの量産化の可能性はかなり低いとのことでした。

ただＳＮＣＦの開発した超高速電車も見てみたかった気がします、これはあくまで私自身の個人的な意見ですが(笑）

確かにＡＧＶは試験終了後改良のため工場入りしてから２年たっても動きがないので、単なるプレゼンテーションだったのかもしれません。
350km/h設計の東ヨーロッパ線用車両も当面は320km/h対応で従来方式を踏襲。
350km/hはやはり次世代車両が必要で、これを集中でいくかどうかでしょう。
集中方式は編成を短縮すれば高速化は容易ですが、列車定員の確保とのバランスの問題があり、それを避けるためには動力車の高性能化が不可欠となります。
ＴＧＶの場合、すでに車両の小断面化による抵抗低減にも限度があり、動力車の高出力化が不可欠ですが、小さな車体に軽量大出力のパワーユニットをどうやって収めて軸重増加を回避するか興味がありますね。
交流電気運転の場合、電動機以外に変圧器の重量がネックとなりますが、最近は高耐圧半導体とインバーター技術の進歩で架線電力を直接高周波交流に変換、非常に軽量な変圧器を利用する試みがなされています。
交流電力機器は周波数が高くなると一気に小型軽量化されます。
ガスタービン専用高速回転発電機が非常に小さくなるのと同じです。
さらに究極は変圧器そのものをなくする研究も進んでいます。
電気車の次の大きな革新はこのトランスレスの制御システムの登場を待つことになるでしょう。

管理人さんこんばんは、ＡＧＶ登場当時に私が入手した情報では、台湾新幹線入札で定員の多い電車方式である新幹線に敗れた、といった事もあって、あくまでＡＧＶはＧＥＣアルストームからＳＮＣＦへ定員の多い動力分散式もどうですか？みたいな単なるプレゼンテーションであり、当のＳＮＣＦは動力分散式、つまり超高速電車には全く興味を持っておらず、それよりもＤＵＰＬＥＸの大量増備に集中している、と聞いていましたが、、、その辺り現在はどうなのでしょうか？

私自身もＳＮＣＦは今後も動力集中式で行くと思ってましたし、またそれは私の願望でもあります（笑）

SNCFの350km/h運転は2001年から試験を行っているAGVで行うと考えられます。
http://europa.eu.int/comm/research/growth/valencia/pdf/pressbriefingvalencia05-06-02_en.pdf
http://www.railjournal.com/2000-05/agv.html
300km/hを超えると従来の動力集中では軸重、騒音など問題があり、動力分散の連接構造を採用、動力車の軸重増加を抑え安定性を向上させるようです。
その点新幹線方式は連接方式ではないものの分散方式のため300km/h超の所要動力を比較的容易に達成でき、粘着の問題が少ないため低速から高い加速力を得ることができるなどの利点があります。

管理人さんこんにちは、お久しぶりです。

ＳＮＣＦがＴＧＶ地中海線で３２０キロ運転を行なっている事は、日本の鉄道雑誌等でも採り上げられていますが、英鉄道誌の記事によりますと、ＳＮＣＦは次の目標である３５０キロ運転の準備を開始したようです。

ＳＮＣＦは数年前からＴＧＶ車両のリニューアル工事とＲのパワーアップ工事を進めており、パワーアップされたＲ改？は現在建設中の東線に投入される事が既に決まっていますが、東線も地中海線と同様に３５０キロ運転を前提に建設が進められている点から、ＳＮＣＦがどの車両を使用して地中海線で３５０キロ運転を行なうかが注目されます。

このＲ改が果たして地中海線にも投入されるのか、それとも全く新しい次世代ＴＧＶによって３５０キロ運転を行なう事になるのか、続報に注目したいと思います。

鉄道映画祭２００４『特急にっぽん』のチケットがあるのですが、
当日は日曜にも関わらず仕事があって行けません(T_T)
どなたかにお譲りします。
１０月５日午後１１時までにメールいただいた方の中から、
オークション形式で交換のお相手を決定させていただきます。

日時：１０月１０日（日）
　　　１４：３０開場　１５：００開演
場所：ヤクルトホール

１名様有効券×２枚ありますので、ご希望の枚数を明記してください。
試写状は、大きな切符のような凝ったデザインで、譲ってしまうのは本当に残念です...
よろしくお願い致します。

蓄電装置の関係で重車両用ハイブリッドシステムはまだまだ課題が多いようですが、マイクロガスタービンを活用した御社の開発に以前から興味を持っていました。
今後の発展を期待しております。
公開できる技術情報などありましたらよろしくお願いいたします。

こちらのサイトでリンクを貼って頂いている「トモエ電機工業株式会社」のものです。リンク貼って頂きありがとうございます。
当社では土木工事用機関車とともに、マイクロタービン利用のハイブリッド機関車、ハイブリッドトラムを製作しています。現在当社製作のマイクロタービン・ハイブリッド・トラムが沖縄の東南植物楽園で走行しています。
また当社ではダンプトラックに積載したマイクロタービン・ハイブリッド・ダンプを製作し、公道走行可能なナンバーを取得しました。
このサイトは非常に為になり、これからも時々お邪魔させて頂くとともに、新製品が完成した際はいち早くご連絡をさせて頂きます。
今後とも宜しくお願い致します。

http://www.tomoedenki.co.jp/

効率が悪い小型ガスタービンにとってこの課題は常に付きまとう問題です。
可変静翼などでがんばってもディーゼルには及ばず、廃熱ボイラではせっかくの超軽量性が損なわれてしまう。
東芝のモジュールも高い温度差があって性能を発揮できるわけで、排気ガスでの過熱とその反対側での有効な冷却能力確保が重要となり、コンパクトにまとめることのできる熱電変換装置を実現できるかが課題です。
１８１系のような屋根上放熱機みたいにして熱電変換モジュールを仕込んだものに排気ガスを導くと面白いかもしれません。

管理人さんこんばんは、３２５です。

成る程、決して最近の発想ではなく、かなり古くからアイデアとしてはあったのですね、ありがとうございました。

私はどちらかというと、自動車方面からガスタービンに興味を持つように
なったのですが、面白いモジュールが出てきましたね。
もともとガスタービンは廃熱利用がネックになってきていただけに、
廃熱で電気が起こせるというのは非常に魅力的に思えます。
ガスタービンとこの東芝の熱変換モジュールを使えば理想的なシリーズ型
ハイブリッドの車や列車の可能性も出てきそうですね。

http://homepage2.nifty.com/gatsu/index.html

アイディアは古くからあり、重力推進（勾配の頂上に駅を置き中間を地中深く掘って加減速に重力を利用）、リニアモーター推進など様々なアイディアが出されましたが未だに実現していません。
フロリダ高速鉄道計画に応募したのはet3.com Incが持つ特許を基にしたもので、最高速度は4000km/hではなく理論上4000mphつまり6400km/hです。
これは従来の構想とは異なり、10人乗り以下の小さなカプセルを使った輸送方式で、個人用ジェット機のような使い勝手を目指したものです。
詳細は同社のホームページを参照していただくとして（http://www.et3.com）鉄道、航空機、自家用車の長所を持ち合わせた理想的な輸送手段として記載されていますが、まだ実用例がないため内容の真偽ははっきりしません。
昨年２月に中国の成都での採用決定というニュースを最後に更新がないのが気になります。

管理人さんこんばんは、３２５です。

アメリカのフロリダ州の高速計画に４団体が応札していますが、その１つに真空チューブ式輸送システムがあります、この件についての詳細な情報をお持ちではないでしょうか？

理論上の最高速度は４０００Ｋｍ/hらしいです、凄い！

偶然 Google でネットサーフ中にこのサイトを発見しました。
自分は特に列車に興味があるわけではないのですが、メカ系の雑学が好きで
よく何気ないキーワードでネットサーフしている者です。

そういえば昔にガスタービンで動く「幻の気動車」が日本にあったなぁゥ･と思い
検索した所、ここに辿り着きました。
一通りコンテンツに目を通しましたが、ガスタービン機関車がかなり古くに
実用化になっていたとは知りませんでした。
自分は今までガスタービン機関はディーゼル機関よりも新しい世代のものと
思っていたので、こういう歴史的背景があったとは意外でした。

確かに歴史を振り返ると、将来を有望視されながらも運命に翻弄され消えていった
メカや技術とかも沢山ありますしね。
「もし、あの時にこうなっていれば、今も残っていたのかもゥ･」と色々と考えを
巡らせてみると感慨深いものがありますよね。
かつて繁栄を謳歌しつつも絶滅した恐竜達を見ているような気分です(^-^;

技術的な背景はよく分かりましたが、開発者サイドの面白いエピソードとかありましたら
その辺りを少し書いてみると、より面白くなるかもしれません。
某プロジェクトＸじゃありませんが(^^;;、開発に携わった会社や人物にも興味がありますので。

これからも頑張ってくださいね。でわ(^_-ゞ

管理人さんこんばんは、教えて頂いたページにアクセスして拝見しました、これは何とも言えないカラーリングですね。

メカはフランスのものと同じでアメリカのようにエンジン換装などは行っていないようです。
http://www.seat61.com/Egypt.htm#Cairo%20-%20Alexandria

管理人さんこんばんは、それではエジプトで現役の高速列車に使用されているガスタービン車両は、フランス本国で使用されている流線型と同様のタイプでしょうか？

管理人さんこんばんは、写真拝見しましたありがとうございます、やはりノーズの尖ったタイプみたいですね、船の船首みたいなデザインのかつてカナダでも仕様されていたタイプなら乗りたかったのですが。

http://www.geocities.com/turbotrain/rtl3.JPG

管理人さんこんにちは、情報ありがとうございます、以外とまだ走っている国があるのですね、驚きました。

そういえば２年程前になりますが、フランスへ遊びに行った時にリヨン・ペラーシュ駅でオレンジ色で４連のＲＴＧ車両を見かけました、その時は全然ガスタービン車に関心が無く、ＴＧＶばかり観察してましたが、、、今、思えば惜しいことをしました。

それとアメリカでは運行を再開したのですね、その列車のスタイルは、例のロア・インダストリーズ社がライセンス生産を行なった、先頭車のノーズの尖ったタイプでしょうか？

現在営業中のものはRTG系および改造車のみです。
フランスでは余命わずかのようですがLyon-Bordeauxで走っています。
エジプトのAlexandria-Cairo間では高速列車として活躍しています。
アメリカでは1600馬力のガスタービンに換装し200km/h運転対応改造を行い、New York-Buffalo間で営業を開始していますが、軌道改良の遅れなどで営業速度は160km/h以下となっています。7編成を投入予定となっています。

管理人さんこんばんは、今現在、世界中のどこかでターボトレインが走っている国はありませんか？

ニュースのページにありますようにBombardierの開発したものはＪetTrainという商標で一昨年１０月公開、アメリカ、カナダでデモを行い、昨年、フロリダの高速鉄道計画に採用ということで一旦は決着しました。
しかし、高速道路、航空関係勢力の影響力の強いアメリカでは未だに反対論も強く、高速鉄道擁護派でも電気運転による３００キロ以上を要望するなどまだゆれているようです。
この車両は地上設備投資削減のために在来線活用を目的に開発されたという経緯があり、２４０キロの営業速度が用途によっては中途半端な面も否めません。
サンフランシスコ、シカゴ、カルガリー、トロント地区などでも候補に登っています。
しかし、いずれも高速鉄道の採算性に対して疑問視する向きが強く実現は厳しいようです。
イギリスＨＳＴ置き換え用として一回りコンパクトな低出力のバージョンの提案も行ったようですが、こちらは敗れて結局ディーゼル運転に決着し、ＨＳＴ置き換え用のＤＭＵが他社で現在製造中のようです。
テキサス大学でテスト中のフライホイールシステムは別車両に搭載し、これを連結して試験を行う予定のようです。
高速列車にはハイブリッドシステムはあまり有効でないのでどの方向に進むか興味ある課題です。
ガスタービンの不利な部分負荷低減という意味では高速列車でもハイブリッドシステムが有効ですので、このあたりの整合性をどうするか楽しみです。

管理人さんこんばんは、ところでカナダのボンバルディア社が開発していたアーセラエクスプレスの動力車のボディーを流用したガスタービンテスト車はどうなったのでしょうか？また営業運転の見込みはついたのでしょうか？

中国広西壮族自治区に出稼ぎに行っていました。中国の進歩は目覚ましい限りです。でも外国人が殆ど訪れない街は観光客ズレしていなくて不便な快適さでした。でも街にはMERCEDES 120万元(約1560万)の販売店が有りましたよ。北京ダックはなんと9.9元(約130円)これは上海の友人も安すぎると言ってました。

個人で一億ほど掛けたガスタービン船はまだエンジンの修理の目途がつかず何とか走れるようにしたいものです。
連休は大阪湾と瀬戸内海をSEATEK 750PS turbodiesel×３機がけで何処に行こうかと・・
ところで、小型ガスタービンの製品等どんなものでも有れば紹介戴けないでしょうか？トラックのターボ部品を流用したものでも構いません。
それに応じて当方で用途を考えます。ニーズはあちこちに有るのに・何処も撤退したとか・・小型発電機等の製品とか製造中止品でも資料が欲しいです。

当サイトに興味を持っていただいて感謝します。
新しい資料や性能分析などもたまっているのですがなかなか時間がとれず
更新が停滞したままで申し訳ありません。
ガスタービンにとどまらず燃料電池まで含めた次世代動力装置にまで範囲を
広げてリニューアルを考えてはいるのですがいつになることか・・・

管理人さんこんばんは、私、高速列車が好きな３２５と申します、以前からターボトレインに興味を持っていたのですが、日本のサイトにターボトレインを扱ったサイトが存在したとは驚きです、とにかく隅から隅まで拝見して勉強させて頂きます。

ガスタービンで楽しんでいる方がいるとは驚きました。
アメリカではガスタービンの魅力に取り付かれたような熱狂的な方が
面白いプロジェクトを立ち上げて活躍されています。
楽しそうでうらやましいです。

初めましてiMacerさんと同じく、ガスタービンについて検索していたら、たまたまこちらに辿り着きました。
縁有って2250PS-3turbo diesel時速90knotの船(Powerboatですが、日本のsailerの間では波悪暴徒の怖いお兄さん達の乗り物と言うイメージが強く究極のYachtと呼んでいます。乗る物によって差別されるの少し悲しい)
恐らくヨットでは世界最速だと思いますが、(大阪ー広島320Kmを２時間！) しかし3年程前より姫路の奥村ボートで、凄いガスタービン船を製造している噂を聞き最近見に行ってきました。実際に製造しており、船体は最新技術のケブラーを使用して、重量は私の乗っている船９トンより遙かに軽い５トンとのことでした。
しかし試運転時にhotstartさせてしまい、エンジン要修理です。これがまた縁で其の船のオーナーさん(世界一ステーキ神戸あらがわのオーナー)と仲良しになり、完成したら運転を任せるとの事でした。壊れたgasturbineを直し(恐らく部品交換し？)走ってみたいと思い、Gasturbinneを勉強中です。縁有って友人もGT選手権にGasturbine車で・・と・・凄く興味が湧いてきました。
有り難う御座いました。これからもよろしくお願い致します。

ガスタービンについて検索していたら、たまたまこちらに辿り着きました。
ターボトレインに関しては殆ど知らなかったので、大変楽しく拝見させていただきました。
今後の参考にさせていただきたいと思っております。

http://www.geocities.co.jp/HeartLand-Suzuran/6261

　・・・丸の内地区で無料シャトル運行を開始します。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030813-00000130-kyodo-soci

　軽油燃料で平成１７年度基準を達成する第１号車・・・と言うわけには
いきませんが（Ｄ１３モードでの排ガス測定ができないため）、おそらく
今の日本で一番クリーンなバス・・のはずです。
　車外に出て、車体後部に近づくと、駐機中のジェット旅客機のようなター
ビン音が聞こえます。飛行機と同じで、車内騒音はレシプロよりタービンの
方が断然静かです。

　ちなみに、メーカーのURLは以下のとおりです。

http://www.designline.co.nz/electric.html

なかったようですね。
時期的に両者はずれている。
工場内で並ぶチャンスはあったかなあ。
部外者には知る由もない。
内部情報知っている方いるなら教えて欲しい。
管理人さん、なにかご存知で？

とってもおたくなサイトで、楽しく拝見させていただきました。
ところで、キハ07と391が並んだことがあったのでしょうか？
教えてください。

更新が滞ったままで申し訳ありません。
時間がなく本文を更新できないままでいますが、ニュースだけはできるだけ更新していきたいと思います。
インパクトのあるニュースについては時間が許せば要約をつけるようにします。

ここに来る様なシビアなお方は２チャンネルなんてご存じない方が多いかもしれませんが、そこの掲示板で関連ねたが先月まで盛り上がっていたのにつまらないやつが増えてスレが消滅してしまっちゃいました。
ここで少し遊ばせてください。
ガスタービン気動車頑張ってほしい。
管理人さん、みんなページの更新を期待してますよ。
ジェットトレインの詳細な解説、天然ガスガスタービン機関車Lも話題でした。
地方向け非電化新幹線の話題で盛り上がっていました。
年々ガスタービンはすごい進歩を遂げています。
最新情報を素人にわかりやすく提供してください。

表題にも書きましたがお久しぶりです。

弾丸列車計画と対馬海峡トンネルが完成していたなら、いまごろすでに架線集電とガスタービンを両用した超特急列車ができたと思うのですが。
本土などの電化区間は電車として、大陸の一部の非電化区間はガスタービンで走ります。
なんかありそうに思えるのですがゥゥ

日本ではディーゼルしか活躍するチャンスはないのでしょうか？
リンクにあるような新型のガスタービンが実用できれば鉄道でも使えそうなんですが。
スーパーマリンガスタービン組合がやっているA重油なら税金とかいうと軽油より相当安いでしょうね。
スーパーエコシップでなくてスーパーエコ気動車できるんでは？
とりあえずは燃料電池よりA重油のガスタービン気動車のほうがよいのでは？

考えてみれば電化区間ならガスタービンを搭載する意味はないですね（笑い）。
架線からの電力で非力行時の余裕電力あるいは制動時に発電機兼加速電動機でフライホイールを加速蓄電しておけばよいわけで、電力需要平均化という意味では有効です。
アメリカのALPSシステムの実験論文をみると、EF200自体に180MJクラスのフライホイール蓄電装置を積む余裕は何とかなるのではないでしょうか？
5000馬力ガスタービン発電セットが５トン、180KWHフライホイールシステムが５トンですからガスタービンなしでいけるなら電力制御回路が若干増えるくらいで7トンもあれば何とかなりませんかね。
10分ほど３０００馬力余分にパワー供給できれば通常のピーク需要はまかなえるでしょう。
もしそのような機関車（EF800？）ができたら、非電化区間には4000馬力ほどのガスタービン電源車を併結して乗り入れすると恐るべき高性能貨物列車が非電化区間にも誕生することになります。
旅客列車に影響を与えにくい、中高速域でDF200の３倍の加速性能を持った・・・

EF-200とタービン電源車の併結。
これなら6000kw出せそう。
機関車はうるさいから電源車に運転台をつけて、EF-200は後ろにつける。
夢の1600t牽引が出来たりして・・・

プッシュプルにブースターをつければ3200t牽引が出来るのでは？
（マイルトレインもどき）
ヤードからはみ出すからダメかも。

トロリー制限使用区間は結構ありますね。
ただし、旅客列車が短編成化されたので余裕のある区間もあります。
EF200はあまりにハイパワーだからしかたないにしても、それを発揮できないのはもったいない。
電化区間を走る電気機関車に補助電源が必要なほどJRは設備投資に困っているのか、そこまでして貨物を早くパスする必要もないと考えているのか？
電力事情の悪かった大昔を思わせるような状況。
JRでFGT用と貨物用の補助電源に使える６MWクラスのタービン電源車作りましょう！

はじめまして。キハ３９１のデータが見れてうれしいです。
本題です、ＥＦ２００は出力６０００kwですが現在３５００〜４０００kwで使用しています。（変電所がもたない）このため４０km/hぐらいで飽和して加速がわるくなります。３０００kw級タービン発電機があればフルパワーで走れるのですが…
いかがでしょうか。
追伸　社内でタービン機関車のうわさもあったみたいです。

はじめまして。キハ391のことについて知りたくてGoogleで検索
したらこちらに来ました。一度見てみたいとずっと思っていました。
新しい技術に挑戦するんだという意思と目的のために大胆な設計
を実施してしまうところが、見ていて楽しいのです。
明日、大宮工場の公開に行ってきます。去年も行ったのですが、
残念ながら見られませんでした。今年は出るのかな？

川崎重工の資料を見ると、相当する出力で３８トンのトレーラーに収納されているようです。
ただし、これは商用周波数電源で、重い低速回転の発電機に重い減速機を介しての接続で、旧来の発電セットです。
これくらい大きくても鉄道車両なら比較的短車体の電源車として設計可能です。
近年はガスタービンの出力軸に高周波発電機を直結する方式が主流で、この方式は大幅に軽量化されます。
FRAとBombardierが試験を行っている例の機関車に搭載されている発電ユニットは吸排気装置など含めて5000PSを５トンで実現しています。
同機関車の設計図を見ると電源装置自体は車端に収まるほどのコンパクトなもので、現在試験中の180KWHのフライホイールバッテリーも５トンと記載されています。
ハイブリッドターボ電源の心臓部はピーク出力8000馬力相当で１０トン、現在の高性能電気機関車の重量を１０％増加させるだけで実現可能と結んでいます。

http://www.geocities.com/turbotrain/

ターボトレインを使って、非電化路線にもFGTを走らせる
というのは、なかなかおもしろいと考えと思います。
ところで、７００系の１ユニット（４両）あたりの出力は３３６０Kｗなので
それに対応するターボ発電ユニットの大きさ、重量はどれぐらいに
なるのでしょう

ＤＢのＶＴ６０２は旅客運用に入ったことはなかったでしたっけ

1968年に営業開始して程なくトラブルで翌年中止、1973年にはターボトレイン自体をアメリカに売却しています。
今ガスタービン列車で営業運転しているのはアメリカ、フランス、イランだけです。

http://www.sikorskyarchives.com/train.html

カナダ国鉄のターボトレインはまだ走ってますか？ご存知の方教えてください。

はじめまして。特務参謀というものです。

実は機械に詳しいわけではありませんが、最近ここを見つけて楽しく読ませていただきました。

ガスタービン車の量産がされなかったのは残念ですね。


ところで、どなたか、ここで出ている量産型ガスタービン特急車や、Ｃ６３蒸機のように、設計を終えるか、ほぼ設計完了するかまで計画が進んだ（つまり完成した場合の姿が判明するところまで計画が進んだ）ところで計画中止された鉄道車両たちについて詳しいサイトをご存知ありませんでしょうか？

その通りだと思います。
自動車では近い内にハイブリッド方式の電気式ガスタービン車が登場するでしょう。
全負荷が得意なガスタービンにとって、負荷変動が著しい鉄道車両は苦手な領域です。
高効率のフライホイールを用い、部分負荷を無くす目的で開発されたアメリカのALPSは一つの解答だと思います。
ただ、機械式の伝達効率の高さ、軽量性は捨て難い物があり、BonberdierがALPSとJETRAINの二股をかけているのは注目です。
どちらが勝ち残るか楽しみです。

yahoo!の路線検索経由でこのページを知りました。
私の意見としては、ガスタービンを発電に使うのが１番いいと思います。
自動車では、ボルボがこの形のハイブリッド自動車をコンセプトカーとして発表していますし（もちろん、自走可能です）。
リニアもそうなんですが、実現する可能性はどれだけ本気で取りかかるかによると思います。

新しいyahooのゲストブックは評判が悪いので他の掲示板を設置しました。
鉄道以外にガスタービンや燃料電池、その他幅広くご利用ください。